Tarifa zero perde força no Brasil — e a Região Norte nunca chegou a embarcar

Levantamento da NTU mostra que o país tem 143 municípios com passe livre universal, mas o ritmo de adesões despencou e oito cidades já voltaram a cobrar passagem. Nas capitais do Norte, a gratuidade nunca saiu do papel — e a razão está tanto no bolso das prefeituras quanto na geografia da região

Redação  |  Manaus   ·   13/07/2026

Em Manaus, quem sobe no ônibus paga R$ 5. Em Belém, R$ 4,20. Em Porto Velho, R$ 4,50. Nenhuma capital da Região Norte jamais liberou de vez as catracas — enquanto isso, a quase 3 mil quilômetros dali, moradores de cidades pequenas do interior paulista e mineiro simplesmente entram e saem do coletivo sem passar cartão, sem enfiar a mão no bolso, sem fila no caixa eletrônico. Essa distância não é só geográfica. Ela resume o retrato mais recente da tarifa zero no Brasil: uma política que cresceu rápido demais para o tamanho do caixa das prefeituras e que, agora, começa a dar sinais de fadiga — justamente nas regiões e nas cidades onde ela seria mais difícil de bancar.

Um novo estudo da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) confirma o que já vinha sendo notado nos bastidores da mobilidade urbana: depois de uma década de expansão acelerada, o avanço da gratuidade nos ônibus perdeu ritmo, esbarrou em contas que não fecham e produziu os primeiros casos de recuo do país. Ao mesmo tempo, ele escancara uma ausência: nas seis capitais nortistas — Manaus, Belém, Porto Velho, Macapá, Boa Vista e Palmas —, a tarifa zero universal simplesmente não existe.

O freio nos números

Segundo a NTU, o Brasil tinha 26 cidades com passe livre em 2016. Uma década depois, esse número saltou para 143 municípios com gratuidade universal e irrestrita — presente em praticamente todas as unidades da federação. O problema é o ritmo dessa curva. Em 2023, ano de pico da política, 31 novas prefeituras aderiram ao modelo. Em 2024, foram apenas oito. Entre junho de 2025 e junho de 2026, 16 cidades passaram a oferecer gratuidade — mas, no mesmo período, oito municípios fizeram o caminho inverso e voltaram a cobrar passagem, o primeiro recuo generalizado já registrado pela entidade.

O gargalo fica mais evidente quando se olha para o porte das cidades. Entre os municípios com mais de 100 mil habitantes — justamente onde o transporte público pesa mais no orçamento —, apenas dois aderiram à tarifa zero no último ano: Canoas (RS), sob decreto de calamidade pública por causa de eventos climáticos, e Itaboraí (RJ), que reestruturou a rede por meio de uma autarquia municipal. Ao todo, apenas 14 cidades grandes mantêm o benefício. Não é coincidência que cerca de 65% das 143 cidades com tarifa zero tenham menos de 50 mil habitantes: nelas, o custo de zerar a tarifa costuma representar de 1% a 3% do orçamento municipal; em cidades grandes, pode chegar a 10%, segundo especialistas ouvidos pela imprensa especializada.

Por que o Brasil pisou no freio

Para Francisco Christovam, diretor-presidente da NTU, o recuo escancara um problema de origem: muitas prefeituras trataram a tarifa zero como bandeira política, e não como política pública sustentada por planejamento financeiro de longo prazo. Sem fonte de custeio permanente, a conta simplesmente não fecha quando a demanda por viagens dispara — e ela dispara mesmo: o levantamento identificou aumento de 33% a 371% no volume de passageiros em cidades que zeraram a tarifa, o que obriga a ampliar frota, motoristas e manutenção quase da noite para o dia.

Três fatores aparecem com mais força nas análises do setor. O primeiro é fiscal: municípios endividados ou sob metas de ajuste de contas não conseguem sustentar um subsídio permanente sem cortar em outra área. O segundo é o aumento de demanda: cidades que não ampliam a frota na mesma velocidade em que a gratuidade atrai passageiros acabam com ônibus lotados, o que gera desgaste político. O terceiro é a ausência de uma fonte de receita própria e estável — royalties, taxas sobre publicidade, contribuição patronal — que sustente o modelo sem depender só do Tesouro municipal. Onde essa fonte existe, como os royalties do petróleo em Maricá (RJ) ou a atividade portuária em Paranaguá (PR), a tarifa zero tende a sobreviver. Onde não existe, o sistema caminha para o colapso operacional ou para o recuo.

As cidades que voltaram atrás

Pela primeira vez, a NTU mapeou casos de reversão: oito municípios, com população entre 18 mil e 111 mil habitantes, abandonaram o passe livre e voltaram a cobrar dos usuários. Metade fica em São Paulo — Jaboticabal, Monte Mor, Paulínia e Pirapora do Bom Jesus —, além de Ubiratã (PR), Picos (PI) e Porto Real (RJ). Só em 2025, três casos foram registrados: Monte Mor (SP), Picos (PI) e Ubiratã (PR).

O caso de Paulínia (SP), segundo reportagem publicada pelo jornal O Estado de S. Paulo, é um resumo em miniatura de todo o dilema nacional. A cidade implantou a tarifa zero ainda na década de 1990, mas interrompeu o programa diante do peso da manutenção. Depois, testou um modelo parcial e hoje opera com uma das passagens mais baratas do país: R$ 1 para o público geral e R$ 0,50 para estudantes. Não é gratuidade — mas é, na prática, uma tarifa social permanente, financiada e sustentável, algo que muitas cidades tentam construir sem sucesso.

Afinal, isso é bom ou ruim para o consumidor?

A resposta técnica é: depende de qual consumidor — e de qual custo se está disposto a aceitar em troca da gratuidade. Para quem já usava o ônibus e vivia no limite do orçamento, zerar a tarifa é ganho direto de renda: passageiros de baixa renda relatam economias de R$ 120 a R$ 150 por mês, o equivalente a uma cesta básica em muitas cidades do interior. Estudos setoriais também associam a gratuidade a efeitos indiretos positivos, como redução de congestionamento, queda em acidentes de trânsito — 40% em Paranaguá (PR) — e aumento de até 25% no faturamento do comércio local, caso registrado em Caucaia (CE).

Mas o consumidor também paga um preço que não aparece na catraca. Uma pesquisa da FGV Transportes constatou que, diante da escolha entre ônibus gratuito com a qualidade atual e uma tarifa baixa associada a serviço melhor, 67% dos usuários preferem pagar pouco por um serviço melhor — resultado que se repete entre ricos e pobres, usuários frequentes e ocasionais. O motivo é que a gratuidade, sem planejamento de frota, costuma vir acompanhada de superlotação, aumento no tempo de espera e queda na frequência das linhas — como ocorreu em Caucaia (CE), que reduziu a oferta de ônibus em 23% em 2024 para conter custos, mesmo mantendo a tarifa zero.

Há ainda uma distorção pouco discutida: parte relevante do benefício da tarifa zero não vai para o bolso do trabalhador, e sim para o caixa das empresas. Em Belo Horizonte, por exemplo, 44% das viagens de ônibus são hoje custeadas por empregadores via vale-transporte — ou seja, quando a tarifa some, quem economiza primeiro é a folha de pagamento da empresa, não necessariamente a família. Para especialistas da FGV, isso significa que estudos que calculam o “ganho social” da tarifa zero multiplicando passageiros pelo valor da passagem tendem a superestimar o benefício que chega, de fato, aos domicílios.

Em resumo: a tarifa zero costuma ser boa notícia imediata para quem paga passagem hoje — mas só se sustenta como boa notícia de longo prazo se vier acompanhada de mais frota, mais linhas e financiamento estável. Sem isso, o consumidor troca uma dor de cabeça (o preço) por outra (a qualidade).

E a Região Norte, afinal?

É aqui que o mapa da tarifa zero simplesmente para de existir. Nenhuma das seis capitais do Norte — Manaus, Belém, Porto Velho, Macapá, Boa Vista e Palmas — opera hoje com gratuidade universal no transporte coletivo. Os valores de passagem na região, aliás, seguem entre os mais altos do país: Porto Velho cobra R$ 6 no dinheiro (R$ 4,50 no cartão), Boa Vista R$ 5,50, Manaus R$ 5, Belém R$ 4,20, Macapá R$ 3,70 e Palmas R$ 3,85.

O movimento mais recente na região foi, na verdade, o inverso da gratuidade: em fevereiro de 2026, a Prefeitura de Manaus reduziu a tarifa de R$ 6 para R$ 5 — um recuo pontual no valor, mas não uma isenção. A meia-passagem também caiu, para R$ 2,50, e a tarifa social seguiu em R$ 4,50 para beneficiários do CadÚnico. A gestão apresentou a medida como contraponto a um cenário nacional de reajustes: capitais como São Paulo, Belo Horizonte, Fortaleza e Salvador começaram 2026 com passagens mais caras, enquanto Manaus foi na direção oposta — sem, no entanto, chegar à gratuidade plena.

A gratuidade que existe no Norte, portanto, é pontual e não estrutural: dias de eleição, decretos de calamidade pública ou situações emergenciais. Foi o caso de Porto Velho, que zerou a tarifa entre 6h e 18h por decreto municipal específico em 2024, e de Boa Vista e Manaus, que liberaram o acesso em dias de votação — medidas isoladas, sem continuidade depois do evento que as motivou.

No Maranhão, o estado nortista com trajetória mais próxima de uma tentativa real, São Luís chegou a rodar o programa Expresso do Trabalhador, que oferecia gratuidade a comerciários e moradores de áreas próximas ao centro. O programa foi suspenso em 2023 por falta de fôlego orçamentário para manter o subsídio — o mesmo roteiro fiscal que hoje freia a tarifa zero em cidades médias e grandes de todo o país.

Especialistas ouvidos pela reportagem apontam duas razões estruturais para a ausência da tarifa zero universal nas capitais nortistas. A primeira é econômica: são cidades de médio a grande porte, faixa em que — como mostrou o levantamento da NTU — o custo da gratuidade cresce de forma desproporcional e a adesão nacional praticamente estacionou. A segunda é geográfica: a extensão territorial das cidades amazônicas, a dependência quase exclusiva do modal rodoviário (sem metrô ou trem urbano para dividir a demanda) e os custos logísticos mais altos de operação em áreas de difícil acesso encarecem qualquer subsídio de mobilidade na região — o mesmo motivo, aliás, pelo qual as passagens já cobradas no Norte figuram entre as mais caras do país.

O que vem pela frente

Enquanto prefeituras recuam, o debate sobe de nível federal. O Ministério da Fazenda estuda a viabilidade de um modelo nacional de gratuidade inspirado no Sistema Único de Saúde — apelidado internamente de “SUS do Transporte” —, com custo estimado em R$ 65 bilhões anuais para a União. No Congresso, tramita o Projeto de Lei 4.177/2025, do deputado Jilmar Tatto (PT-SP), que propõe substituir o desconto de 6% do vale-transporte por uma contribuição fixa das empresas, com potencial de arrecadar cerca de R$ 100 bilhões por ano para financiar a mobilidade urbana.

Para a NTU, a saída para destravar a tarifa zero sem repetir os recuos recentes passa por um pacto federativo entre União, estados e municípios — algo que hoje não existe. Sem isso, a tendência é que o modelo permaneça o que já é hoje: uma solução eficaz para cidades pequenas com folga fiscal e uma promessa ainda distante para metrópoles e regiões como o Norte do país, onde geografia e orçamento seguem, por ora, dizendo não à catraca livre.

Fontes: Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) — estudo “Tarifa Zero nas Cidades do Brasil”, 3ª edição (jun/2026); reportagem “Tarifa zero no ônibus desacelera e 8 cidades já revogaram o passe livre”, de Dante Grecco, publicada pelo jornal O Estado de S. Paulo (13/07/2026); FGV Transportes; Prefeitura de Manaus; Prefeitura de Porto Velho; agências de notícia.